IFRE-EXPO 2017 – Międzynarodowe Targi Sprzętu, Wyposażenia Straży Pożarnej i Służb Ratowniczych.
Na wspólnym stoisku z wykonawcą zabudów – rodzimą firmą Zamet Głowno – Kamaz Polska pokazuje dwa terenowe samochody ratowniczo-gaśnicze, wykorzystujące nadwozia tego partnera. Są to dwa podwozia klasy tonażowej ciężkiej: lżejsze GBA oparte o 2-osiowy typ Kamaz B1629 4×4/4180 – 43265 4×4 oraz cięższe GCBA, bazujące na 3-osiowym typie Kamaz B2131 6×6/3690 43118 6×6. W porównaniu z ubiegłoroczną ofertą uwagę zwraca zatem zamiana w kategorii podwozi 2-osiowych. Poprzednio Kamaz wraz z Zametem promowali lżejszą, 12-tonową odmianę B1228 4×4 – 43502 4×4, z silnikiem 250- bądź 280-konnym. Obecnie proponowane jest nowe, wzmocnione podwozie z tylnymi kołami bliźniaczymi lub pojedynczymi, o dopuszczalnej masie całkowitej podniesionej do 15700 kg. Cecha ta przekłada się m.in. na możliwość znacznego podniesienia zdolności bojowych tego auta.
Jak wyjaśnia dyrektor handlowy Kamaz Polska – Wojciech Traczuk – na krajowym rynku wariantów pożarniczych firma chce przede wszystkim pozycjonować siebie w tych obszarach, w których zaznacza się słaba lub żadna konkurencja ze strony najważniejszych rywali – głównie słynnych zachodnich koncernów. Polski rynek samochodów strażackich w ostatnich trzech dekadach przeszedł bowiem niezwykle długą drogę rozwojową. Dlatego dzisiaj cena, jako podstawowe kryterium wyboru, pełni wciąż ważną, ale nie już kluczową rolę. Rodzimych strażaków stać jest mianowicie na wejście w posiadanie wyrobów nowoczesnych, o przodujących parametrach techniczno-użytkowych. W tym kontekście coraz częściej zaczynają też oni patrzeć nie na sam koszt nabycia, a na pełne całkowite koszty posiadania i dysponowania, w połączeniu z możliwością efektywnego wykonywania powierzonych zadań.
W rezultacie właśnie podstawowa idea stojąca za przygotowaniem tych samochodów dotyczy możliwości przedstawienia produktów praktycznie pozbawionych odpowiedników. Kamaz chce się plasować w niszach, gdzie szczególnego znaczenia nabiorą najważniejsze unikatowe i specyficzne przewagi jego produktów. Są nimi bardzo wysoka dzielność terenowa, możliwość zabrania kilkuosobowej drużyny ratowników oraz relatywnie wysokie zdolności bojowe. Do tego, chociaż podstawowy etap produkcji odbywa się w OAO Kamaz w Rosji, lecz ostateczny montaż jest prowadzony na terenie Unii Europejskiej – na Litwie. Taki dwuetapowy proces wytwarzania pozwala na połączenie wysokiej jakości wykonania oraz atrakcyjnej ceny. W efekcie dochodzą tradycyjne atuty ciężarówek Kamaza przygotowanych dla odbiorców w Unii Europejskiej, takie jak dobra jakość czy ekonomiczne i ekologiczne źródła napędu. Te przymioty uzupełnia legendarna wręcz wytrzymałość na złe warunki eksploatacji i traktowanie oraz niezwykle wymagające otoczenie klimatyczne. Ta ostatnie zalety wynikają z samej filozofii budowy. W rodzimej Rosji Kamazy muszą służyć od Syberii po obszary na południu. Muszą się zatem sprawdzać i w otoczeniu, w którym zimą panują kilkudziesięciostopniowe mrozy, a latem codziennością są podmokłe, nieraz wręcz bagienne terenowe dukty, i na terenach z niemal pustynnym klimatem. I mimo tak zróżnicowanych warunków klimatycznych i terenowych od dekad doskonale sobie radzą.
Istotnymi atutami samochodów marki Kamaz są również czynniki o charakterze efektywnościowo-eksploatacyjnym, do jakich w ostatnim okresie przywiązuje się coraz większą rolę. W tym zakresie obie wersje – B1629 4×4/4180 – 43265 4×4 oraz 43118 6×6 (B2131) – cechuje niezwykle atrakcyjna cena, rzutująca na możliwość uzyskania wskaźnika koszt/efekt na konkurencyjnie wysokim poziomie.
W układzie konstrukcyjnym oba warianty są blisko ze sobą spokrewnione ze względu na wysoką modułowość całej budowy, zarówno zakresie samych samochodowych nośników oraz specjalnych kabin, jak i zabudów. Powstały zgodnie z tą samą filozofią i mają wiele tych samych lub zbliżonych kluczowych komponentów oraz m.in. ten sam rodzaj kabiny. Różnice wynikają natomiast z odmiennej liczby osi, przekładającej się na inne dopuszczalne masy całkowite i tym samym inne parametry silników oraz wymiary nadwozi, rzutujące na możliwości bojowe.
Pod względem pozycjonowania podwozi oba typy – B1629 4×4/4180 – 43265 4×4 oraz 43118 6×6 (B2131) – to środki transportu o bardzo wysokiej mobilności taktycznej – bardzo wysokiej dzielności terenowej. Już fabrycznie przygotowano je do sprostania najtrudniejszym warunkom drogowym. Ich bardzo wytrzymałą na skręcanie i zginanie ramę podwozia o tradycyjnym układzie drabinowym tworzą podłużnice i poprzeczki. Wzmocnione mechaniczne zawieszenie o właściwie dobranej charakterystyce pracy bazuje na resorach piórowych. Pojedyncze ogumienie na kołach ma rozmiar: w B1629 4×4/43265 4×4 – 14.00R20, w B2131 6×6/3690 43118 6×6 – balonowe – 425/85R21. Przy czym w wersji 2-osiowej istnieje opcja założenia z tyłu bliźniaczego ogumienia o rozmiarze 11.00R22.5. W takim przypadku za cenę spadku dzielności terenowej uzyskuje się jednak wzrost dopuszczalnej masy całkowitej auta. Poza tym na bardzo wysoką dzielność terenową – przy jedynie pojedynczym ogumieniu – wpływają standardowe blokady mechanizmów różnicowych między kołami i między osiami oraz centralny system pompowania kół. Ten ostatni okazuje się wyjątkowo przydatny w trakcie pokonywania nawierzchni błotnistych czy piaszczystych, gdyż poprzez zmniejszenie ciśnienia w oponach pozwala na zwiększenie powierzchni ich styku z podłożem i tym samym spadek wartości nacisku jednostkowego. Generalnie w momencie założenia z tyłu wyłącznie pojedynczego ogumienia oba warianty bez problemu mogą poruszać się po nawierzchniach piaszczystych, błotnistych, w tym po polach, leśnych duktach, terenach pagórkowatych i górzystych. Realnie oceniając, bez większych problemów poradzą sobie praktycznie z każdą drogową przeszkodą, jaką tylko pojazd tej klasy fizycznie jest w stanie pokonać. Tym bardziej, że zdolność pokonywania wzniesień określono na ponad 50%, a wysoka głębokość brodzenia oznacza możliwość przejazdu z marszu przez wszelkie przeszkody wodne, jakie w polskich warunkach pojazd pożarniczy może rzeczywiście napotkać w trakcie prowadzenia akcji.
Oba podwozia pochodzą także z najnowszej generacji własnych wyrobów rosyjskiego wytwórcy, w której dokonano ponad 600 modyfikacji oraz zamontowano szereg kluczowych komponentów od renomowanych dostawców zachodnioeuropejskich, m.in. w układach napędowym i hamulcowym. Przykładowo stosowane są jednostki Cummins z mniejszej serii ISB 6,7 E6. Silniki te stanowią mocny punkt tych pojazdów: są ekonomiczne, sprawdzone, wytrzymałe, o ograniczonych wymaganiach obsługowych. Mają 6,7 litra pojemności, 6 cylindrów w układzie rzędowym, turbodoładowanie, chłodzenie powietrza doładowującego, zaawansowany układ elektronicznej kontroli oraz spełniają najnowszą normę czystości spalin Euro 6C. Typ B1629 4×4/4180 – 43265 4×4 dostaje je w tzw. średnim nastawie, o maksymalnych – mocy 209 kW/200 KM i momencie obrotowym 1020 Nm, większy i cięższy typ 43118 6×6 (B2131) w wykonaniu o mocy maksymalnej 228 kW/310 KM i maksymalnym momencie obrotowym 1100 Nm. Przy czym z oboma wykonaniami współpracują: tylko jeden typ skrzyni przekładniowej – 9-biegowa, mechaniczna ZF 9S1310TO oraz skrzynia rozdzielcza.
Typ B1629 4×4/4180 – 43265 4×4 Kamaz chce promować jako model bardziej uniwersalny. Cechują go – ze standardową długą kabiną i przy rozstawie osi 4180 mm – masa własna 6450 kg i nośność podwozia aż 9250 kg dla dopuszczalnej masy całkowitej 15700 kg. Powyższe dla wersji ratowniczo-gaśniczych oznacza możliwość:
- przy krótkiej, dziennej kabinie montażu zbiornika wody o pojemności 4500-5000 litrów;
- przy długiej kabinie montażu zbiornika wody o pojemności 4000-4500 litrów;
- przy kabinie załogowej, z modułem załogowym zintegrowanym z bazową kabiną seryjną lub z nadwoziem, montażu zbiornika wody o pojemności do 3500 litrów.
Jednocześnie dyrektor Traczuk zwraca uwagę, że z tej dwójki z całą pewnością typ 43118 6×6 (B2131) stanowi dziś unikatową propozycję na naszym rynku, pozbawioną praktycznie jakichkolwiek bliskich konkurentów – odpowiedników. Większość podwozi klasy 3-osiowe w układzie napędowym 6×6 w konfiguracji bojowej jest od niego przeciętnie cięższa o 6000-8000 kg i – przy pojedynczym ogumieniu na wszystkich kołach – ma dopuszczalną masą całkowitą na poziomie 24000-28000 kg. To oznacza gorszą trakcję w trudnych warunkach drogowych, na podłożach piaszczystych, błotnistych, żwirowych, bagiennych. Tu Kamaz 43118 6×6 wykaże swoje niesamowite wręcz zalety, dzięki m.in. pojedynczemu, balonowemu ogumieniu z regulacją ciśnienia i relatywnie niewielkim naciskom na wszystkie osie. Te ostatnie stanowią pochodną faktu, że dopuszczalna masa całkowita pojazdu wynosi zaledwie 22500 kg, co daje uśredniony nacisk na każdą z osi o wartości 7500 kg. Niemniej dyrektor Traczuk podkreśla, że te mniejsze wartości dopuszczalnej masy całkowitej i maksymalnych nacisków jednostkowych na osie nie oznaczają, że w porównaniu z renomowanymi zachodnimi rywalami o wyższej dopuszczalnej masie całkowitej typ 43118 6×6 (B2131) wyróżniać się będzie wyraźnie mniejszymi zdolnościami bojowymi, w tym głównie niższą pojemnością obu zbiorników. Wręcz przeciwnie – relatywnie mała masa własna podwozia, przy długiej kabinie i rozstawie osi 3690 mm, równa zaledwie 8325 kg, powoduje, że podwozie to charakteryzuje nośność aż 14175 kg. W zupełności wystarcza ona do zapewnienia wysokich zdolności bojowych, jakimi przeliczeniowo dysponowałyby zachodnie odpowiedniki o dopuszczalnej masie całkowitej wyższej nawet o 2000-2500 kg.
W rezultacie, dzięki właśnie trzem osiom, typ 43118 6×6 (B2131) bez większych problemów będzie mógł dojechać tam, gdzie ze względu na większe naciski jednostkowe pojazdy konkurencji zwyczajnie nie dotrą lub dotrą z większymi problemami i w dłuższym czasie. Kiedyś pewnym odpowiednikiem tego auta był Star 1466 6×6, teraz jest nim o wiele droższa, zdemilitaryzowana Tatra T810 6×6. Nad nią ten Kamaz zdecydowanie jednak góruje bardziej atrakcyjną ceną oraz większymi możliwościami bojowymi.
Ponadto niezwykle ciekawą cechą obu Kamazów jest kabina, będąca jedną z ich najistotniejszych zalet w przypadku zastosowania w straży pożarnej. Ta specjalna kabina powstała poprzez połączenie przedniej krótkiej dziennej fabrycznej kabiny Kamaza oraz tylnej części załogowej, wykonanej specjalnie dla tych aut. Fabryczna kabina należy do nowej generacji własnych kabin Kamaza, po tzw. restailingu. Zrobiono ją z materiałów odpornych na korozję, wchodzi się do niej po trzech stopniach i ma ona przednią atrapą z tworzywa sztucznego, panoramiczną szybą przednią, zewnętrzną osłoną przeciwsłoneczną oraz dostępne w standardzie klimatyzację, niezależne ogrzewanie postojowe silnika i kabiny Webasto, radio, kolumnę kierownicy z regulacją, szyberdach i podnoszący komfort prowadzenia pneumatycznie zawieszony fotel kierowcy. Ma też bardziej ergonomicznie i staranniej urządzone wnętrze, w większym stopniu odpowiadające aktualnym europejskim standardom w tym zakresie.
Część tylna – załogowa została wyprodukowana u nas w kraju i niezwykle estetycznie połączona z częścią przednią oraz – dzięki zakabinowym deflektorom – wzrokowo z zabudową. W rezultacie uzyskano niemal jedność wizualną trzech części: przednia partia kabiny płynnie przechodzi w jej tylną część załogową, która równie płynnie łączy się z nadwoziem. Tę część załogową zrobiono z tworzywa sztucznego (laminatu), a wyróżnia się ona większą szerokością i wysokością niż część przednia. W efekcie z tyłu po pierwsze w jednym rzędzie da się pomieścić aż czterech strażaków. Po drugie strażacy ci uzyskali większą przestrzeń życiową oraz mogą się czuć bardziej swobodnie w momencie założenia odzieży ochronnej i aparatów tlenowych – mogą się wewnątrz swobodniej i wygodniej poruszać, ubierać, rozbierać, zakładać i zdejmować aparaty, itd. Dodatkowo mogą swobodniej przechodzić na drugą stronę. Do tej części tylnej prowadzą duże drzwi z relatywnie znacznych rozmiarów szybą oraz trzy szerokie stopnie wejściowe, w tym dolny uchylny, a wsiadanie i wysiadanie znacznie ułatwia długi pionowy uchwyt za drzwiami.
Takie rozwiązanie, polegające na dobudowaniu części załogowej do standardowej kabiny, okazuje się nieraz nieco tańsze niż zamówienie fabrycznej, załogowej kabiny. Daje także pewną elastyczność co do ostatecznej konfiguracji modułu załogowego – jego szerokości, długości i wysokości. Do tego nie wszyscy producenci oferują fabrycznie wydłużone kabiny załogowe, a sama możliwość wykonania we własnym zakresie tylnej partii załogowej powoduje, że w większym stopniu odpowiada ona specyfice i wymaganiom konkretnego nabywcy.
Otrzymana integralna – zintegrowana z fabrycznym modułem przednim – odchylana załogowa – brygadowa kabina czterodrzwiowa cechuje się bardzo dużą przestronnością – przestrzenią życiową. Jej wyposażenie dostosowano do specyficznych wymogów straży pożarnej. Jest 6-miejscowa, z siedzeniami w układzie: przód 1+1, tył – 4 miejsca w rzędzie. Przednie fotele są więc indywidualne, w tym komfortowy kierowcy z zawieszeniem pneumatycznym i szerokim zakresem regulacji, a między nimi wprowadzono panel sterowniczy oraz uchwyty na radiotelefony lub latarki. Zastosowany radiotelefon to Hetera typ MD785: 225-kanałowy, pracujący w zakresie częstotliwości VHF 136-174MHz, o mocy 1÷25W i odstępie międzykanałowym 12,5 kHz, z dodatkowym urządzeniem umożliwiającym prowadzenie korespondencji z przedziału autopompy. Ponadto fotele wewnątrz przedziału osobowego są atestowane, z trzypunktowymi pasami bezpieczeństwa, zintegrowane z systemem przewożenia czterech aparatów oddechowych różnych typów butli. Miejsca siedzące dla członków załogi wyposażono jeszcze w podnoszone siedzisko, pod którym da się zmieścić sprzęt pożarniczy, taki jak przykładowo łopaty, widły, łom albo topór.
Na tak skompletowanych nośnikach Zamet Głowno posadził zabudowy ratowniczo-gaśnicze. W zakresie doboru materiałów i technik montażu zachowują one cechy typowe dla tego rodzaju współczesnych nadwozi. Ich szkielet oraz poszycie zrobiono z materiałów odpornych na korozję. Dach ma formę podestu roboczego, pokrytego aluminiową blachą ryflowaną, o właściwościach przeciwpoślizgowych. Jego konstrukcja została przystosowana do obciążenia dwoma strażakami (180 kg) oraz masą przewożonego sprzętu. M.in. umiejscowiono na nim przeznaczony na narzędzia, podświetlany pojemnik z materiału odpornego na korozję oraz mocowania do przewozu węży ssawnych, długich przedmiotów i drabiny. Do wejścia na ten dach służy lekka, składana drabinka, ze szczeblami w wykonaniu antypoślizgowym, zamontowana na tylnej ścianie zabudowy, po prawej stronie. Dodatkowe poręcze w górnej części drabinki ułatwiają wchodzenie.
Z boków zabudowy znajdują się skrytki na sprzęt i wyposażenie, z tyłu przedział autopompy. Wszystkie je zamyka się odpornymi na korozję, wodo- i pyłoszczelnymi, lekkimi żaluzjami aluminiowymi, wspomaganymi systemem sprężynowym. Żaluzje te wyposażono w zamki zamykane na klucz, z kompletem kluczy, z których każdy pasuje do ogółu zamków, oraz w sygnalizację w kabinie faktu ich otwarcia i wysuwania podestów. Oświetlenie skrytek typu LED załącza się automatycznie po otwarciu ich drzwi. Ponadto budowa tych skrytek zapewnia odprowadzenie wody z ich wnętrza, z kolei skrytki dedykowane do przewozu sprzętu ratowniczego napędzanego silnikiem spalinowym lub kanistrów z paliwem do tego sprzętu otrzymały wentylację.
Wewnątrz skrytek zastosowano modułowy system półek, umożliwiający zmianę wysokości przez użytkownika końcowego bez ingerencji w konstrukcję. Wszelkie uchwyty i klamki tak skonstruowano, aby pozwalały na obsługę w rękawicach wszystkich urządzeń samochodu, drzwi żaluzjowych, szuflad oraz tac. Poza tym szuflady i wysuwane tace mają zabezpieczenie przed całkowitym wyciągnięciem (wypadnięcie z prowadnic), są automatycznie blokowane w pozycji zamkniętej i całkowicie otwartej, a te spośród nich, które w pozycji otwartej wystają powyżej 250 mm poza obrys pojazdu, zaopatrzono w oznakowanie ostrzegawcze.
Środkową część zabudowy zajmują zbiorniki. Zbiornik na wodę, o pojemności 3500 litrów w odmianie 2-osiowej i 5500 litrów w 3-osiowej, powstał ze stali nierdzewnej odpornej na korozję. Dostał oprzyrządowanie umożliwiające jego bezpieczną eksploatację z układem zabezpieczającym przed wypływem wody w czasie jazdy i wytrzymuje nadciśnienie testowe 20 kPa. Ma też: właz rewizyjny, grodzie zabezpieczające, układ do napełniania grawitacyjnego i hydrantowego, układ do opróżniania, układ przelewowy, dwie nasady 75 do napełniania z hydrantu oraz automatyczny zawór odcinający wlot przy napełnianiu zbiornika z możliwością przełączenia na pracę ręczną.
Drugi ze zbiorników – na środek pianotwórczy – wyróżnia się pojemnością stanowiącą 10% pojemności zbiornika na wodę, czyli 350 litrów w typie 4×4 i 550 litrów w 6×6. Jego nadciśnienie testowe wynosi 20 kPa, a napełnianie środkiem pianotwórczym odbywa się z poziomu terenu i z dachu pojazdu. Wyposażono go: w oprzyrządowanie zapewniające jego bezpieczną eksploatację oraz w układ do napełniania i opróżniania. Do dozowania środka pianotwórczego służy (ręczny) dozownik, w całym zakresie pracy autopompy umożliwiający uzyskanie stężeń w zakresie od 3-6%.
W tylnym przedziale z oświetleniem LED zlokalizowano dwuzakresową autopompę z krajowego przedsiębiorstwa Eljot Miękinia, z nasadami tłocznymi 4×75 (po dwie z każdej strony auta) i ssawnymi 2×110 (z tyłu auta). W lżejszym GBA jest to autopompa typ AW 24/8-4/40 o wydajności: minimum 2400 l/min przy ciśnieniu minimum 8 barów i minimum 400 l/min przy ciśnieniu 40 barów. Natomiast w cięższym GCBA autopompa typ AW 32/8-4/40 uzyskuje wydajność: minimum 3200 l/min przy ciśnieniu minimum 8 barów oraz minimum 400 l/min przy ciśnieniu 40 barów. Wyposażenie przedziału autopompy obejmuje: manowakuometr, manometr niskiego ciśnienia, wskaźnik poziomu wody w zbiorniku, wskaźnik poziomu środka pianotwórczego w zbiorniku, regulator prędkości obrotowej silnika pojazdu, wyłącznik silnika pojazdu, kontrolkę ciśnienia oleju i temperatury cieczy chłodzącej silnika, manometr wysokiego ciśnienia, wskaźnik prędkości obrotowej wału pompy, licznik motogodzin pracy autopompy, kontrolkę sygnalizującą pracę silnika w stanie awaryjnym, włącznik/wyłącznik oświetlenia zewnętrznego (pola pracy) z możliwością wyboru strony – lewa/prawa. Ponadto ogrzewanie przedziału pompy skutecznie zabezpiecza układ wodno-pianowy przed zamarzaniem w temperaturze do -25°C, działa niezależnie od pracy silnika zgodnie z pkt. 3.1.1 „Wymagania ogólne dla samochodów ratowniczo-gaśniczych KG PSP – CNBOP – czerwiec 2002”.
Na dachu zabudowy, w jej tylnej części zainstalowano działko wodno-pianowe o regulowanej wydajności minimum 3200 l/min. Spełnia ono wymagania PN-91/M-51270 i charakteryzuje się: zakresem obrotu w płaszczyźnie poziomej 360°, w płaszczyźnie pionowej od kąta ujemnego limitowanego obrysem pojazdu do co najmniej 70° oraz maksymalnym zasięgiem rzutu nie mniej niż 60 m. Do obu rodzajów samochodów można też zastosować składane działko, tak aby jego wysokość była poniżej górnych barierek.
Dachowe działko uzupełnia bądź zastępuje jedna linia szybkiego natarcia o długości węża 60 m na zwijadle, umiejscowiona z lewej lub prawej strony, w górnej części tylnych skrytek. Pochodzi ona z firmy Pamet i została zakończona prądownicą wodno-pianową Tipsa BlueDevil 550 o regulowanej wydajności z prądem zwartym oraz rozproszonym, z możliwością podawania wody lub piany bez względu na stopień rozwinięcia węża. Urządzenie to dostało regulowany hamulec bębna, napęd elektryczny zwijadła węża i korbę umożliwiającą awaryjne zwijanie węża.
Do tego dochodzą zraszacze podwozia w liczbie 6 sztuk, zasilane autopompą, sterowane z kabiny kierowcy, dedykowane do ograniczania stref skażeń. Dwa zraszacze zamontowano z przodu, dwa pomiędzy osiami, a dwa z tyłu pomiędzy kołami.
Ze względu na swoje przeznaczenie ciężarówki otrzymały również belkę świetlną, lampy sygnalizacyjne oraz urządzenie akustyczne. Belka świetlna Haztec Corner SL – o wysokości 57 mm bez podstawy i długości w przedziale 1760 mm – uzyskała homologację R65 i jest zamocowana na dachu kabiny. Ma 4 narożne (po 2 na każdą stronę) i 4 frontalne moduły LED, 8 trybów świecenia, 2 poziomy jasności (dzień/noc), podświetlany biały panel z napisem STRAŻ oraz pełne zabezpieczenie przez uszkodzeniami zewnętrznymi w postaci siatki lub orurowania. Lampy sygnalizacyjne PowerLight 12 LED są niebieskie, w liczbie czterech: dwie z tyłu oraz dwie z przodu na wysokości lusterka wstecznego samochodu osobowego. Urządzenie akustyczne to z kolei wzmacniacz sygnałowy Eurosmart PL, zamontowany w komorze silnika lub na pasie przednim auta. Jego najważniejszymi wyznacznikami są: pełen zakres obsługi z panelu sterownika na przewodzie elastycznym, moc wyjściowa 200 W, 4 rodzaje modulacji + air horn, zmiana modulacji poprzez klakson pojazdu, mikrofon do podawania komunikatów, 3 wbudowane wyjścia sterowania światłami, wbudowany bezpiecznik, wbudowany interlock świateł – uruchomienie sygnałów dźwiękowych pociąga za sobą automatyczne uruchomienie lamp uprzywilejowania, tryby dzień/noc, chłodzenie za pomocą wentylatora, radio Re-Broadcast (RRB) z możliwością przekazywania komunikatów z radiotelefonu na głośnik zewnętrzny, głośnik 200W, 2 neodymowe drivery oraz impedancja zgodna z impedancją wzmacniacza sygnałowego.
Ze względu na możliwość prowadzenia akcji po zmroku lub w warunkach słabej widoczności wyposażenie zawiera jeszcze oświetlenie pola pracy. Tworzy je 7 lamp, po 3 na jednej stronie (lewa, prawa) oraz 1 z tyłu (typu LED). Oświetlają one pole pracy wokół samochodu, zapewniając oświetlenie w warunkach słabej widoczności minimum 5 luksów w odległości 1 m od pojazdu na poziomie podłoża. Oświetlenie to oraz tylną falę świetlną uruchamia się w kabinie kierowcy i z przedziału autopompy z możliwością wyboru strony oświetlenia. Do tego dochodzą reflektor pogorzeliskowy – tzw. szperacz z przodu po prawej lub lewej stronie – oraz maszt oświetleniowy Svep Polska. Maszt ten, o wysokości po rozłożeniu około 5 m, jest wysuwany pneumatycznie i sterowany z panelu sterowniczego. Zaopatrzono go w lampy 2×180 W LED 30.000 lm oraz zabezpieczenie przed nadmiernym rozładowaniem akumulatorów.
Poza tym wyposażenie zawiera gniazdo do ładowania akumulatorów z ładowarką – tzw. system szybkiego wyjazdu Combo (prąd + powietrze). Obejmuje on gniazdo wejściowe 230V AC/30A, 9,65 bar, automatycznie wypinające wtyczkę (1+N+E) w momencie włączenia rozrusznika, z przewodem długości 5 m w zestawie. Po wypięciu wtyczki gniazdo chroni szczelna klapka. Zastosowano także zabezpieczenie przed iskrzeniem (przed wyrzuceniem gniazda odcinany jest przepływ prądu na stykach), zgodne z europejską normą IEC 60309, o klasie szczelności IP64, maksymalnym ciśnieniu 9,65 bar (150 PSI) oraz napięciu wejściowym/wyjściowym ~230VAC. Natomiast akumulator CTEK XT.14000 24V wyróżniają kompaktowe rozmiary, co oznacza łatwy montaż na pojeździe, krótki czas ładowania oraz brak możliwości przeładowania.
Wyposażenie elektryczne uzupełnia agregat prądotwórczy Endress z AVR-em i stabilizacją napięcia: typ ESE 6000 BS – 5 kW 230 V lub typ ESE 6000 DBS – 5 kW 400V/230 V.
Innymi pozycjami, jakie znalazły się na stanie, są kamera cofania, wciągarka i przednia osłona rurowa. Kamera cofania, z osłoną minimalizującą możliwość uszkodzeń mechanicznych, uaktywnia się automatycznie w momencie wrzucenia biegu wstecznego. Została umiejscowiona z tyłu nad żaluzją i przystosowana do pracy w każdych warunkach atmosferycznych. Obraz z niej jest przekazywany na 7-calowy monitor w kabinie, służący również jako nawigacja samochodowa. Wciągarkę – typ PowerWinch PW20000 zamontowano z przodu, na podstawie – specjalnej płycie ze stali cynkowanej, umożliwiającej wykorzystanie głównego zaczepu holowniczego. Sterowanie nią odbywa się z pilota na przewodzie lub radiowo, a cechują ją siła uciągu 9000 kg, długość liny minimum 25 m oraz zblocze podwajające siłę uciągu. Listę bazowo dostępnych pozycji opcyjnych zamyka przednie orurowanie z grubościennej rury ocynkowanej, z dodatkową możliwością instalacji oświetlenia dalekosiężnego w postaci czterech halogenów.
Oba Kamazy – 43265 4×4 (B1629) oraz 43118 6×6 (B2131) – z zabudowami ratowniczo-gaśniczymi z Zamet Głowno otrzymały Certyfikat CNBOP. Same pojazdy, ich konstrukcja oraz wyposażenie zabudowy spełniają bowiem „Wymagania szczegółowe dla średniego samochodu ratowniczo-gaśniczego (GBA) KG PSP” – CNBOP – czerwiec 2002. Ich kolorystyka prezentuje się następująco: elementy podwozia – czarne lub ciemno szare, błotniki przednie, tylne i zderzaki – białe, kabina, nadwozie – RAL 3000, żaluzje skrytek w kolorze naturalnego aluminium. Pod względem użytkowym w pierwszym rzędzie stanowią zaś one propozycję dla jednostek ochotniczych, operujących zazwyczaj na terenach wiejskich, leśnych, górzystych i górskich. Sprawdzą się szczególnie tam, gdzie wymagane są połączenie terenowej trakcji, relatywnie dużych samodzielnych zdolności bojowych oraz możliwości przewozu zastępów strażaków. Idealnie nadadzą się zatem m.in. do gaszenia pożarów lasów, pastwisk, torfowisk, pól i zagród. Z powodzeniem mogą też, ze względu na relatywnie znaczne możliwości bojowe, uczestniczyć w gaszeniu mieszkań w miastach oraz obiektów przemysłowych. W efekcie są to niezwykle uniwersalne i elastyczne narzędzia do różnorakich zastosowań ratowniczo-gaśniczych. Warto dodać, że w porównaniu z poprzednikiem sprzed roku GCBA 6×6 praktycznie się nie zmienił. Poza silnikiem spełniającym normę Euro 6C zmieniła się tylko jego długość. Samochód bez wciągarki został skrócony do 8800 mm, aby mieścił się w starych garażach zamiast Starów 266, na następcę których jest promowany.
GBA 43502/43265 4×4, Zbiornik wody 2500 l, Silnik Cummins ISB 6.7 EURO 6
GCBA 43118 6X6, Zbiornik wody 5500 l, Silnik Cummins ISB 6.7 EURO 6
