Kamaz pokazał koncept – koncepcyjny pojazd dedykowany do systemu inteligentnego transportu miejskiego, jako mobilna część tej całości. Jest to minibus wykonany jako wariant autonomiczny – bez kierowcy.
Projekt nosi kodową nazwę „SHUTTLE” – „wahadłowiec – wożący tam i z powrotem ”, co stanowi określenie zapożyczone z oryginalnej angielskiej nazwy “space shuttle” – prom kosmiczny. Główny cel polega tu na wprowadzeniu w miastach – na miejskich ulicach wielu 12-miejscowych minibusów wykorzystujących technologię autonomicznego prowadzenia. Ujawniony koncept ma osie na zwisach oraz centralnie umieszczone z obu stron dwuskrzydłowe drzwi, otwierane przesuwnie. Takie wersje mogą stanowić obiecującą alternatywę w stosunku do tradycyjnych autobusów o dużej pojemności – wieloosobowych, prowadzonych przez kierowców i poruszających się według wcześniej ściśle wyznaczonych tras.
W projekt są włączeni eksperci z Kamaza oraz instytutu badawczego NAMI. W ramach tego łączonego zespołu współpracują oni z firmą Yandex, odpowiedzialną za infrastrukturę. Na chwilę obecną Kamaz, jako podmiot posiadający doświadczenie i zdolność do zaprojektowania pojazdów z systemem autonomicznego prowadzenia, jest podstawowym partnerem przemysłowym w tym przedsięwzięciu oraz kładzie podwaliny w zakresie strategii marketingowej w obszarze wprowadzenia takich produktów na rynek. Przedstawił już oficjancie prototypowy model zrobotyzowany (prototype robot vehicle), skierowany następnie do serii testów. Poza tym projekt ten wymaga spożytkowania szerokiego doświadczenia w produkcji autobusów, jakie na przestrzeni niemal pięciu dekad swojego funkcjonowania zebrał gigant z miasta Chelny.
W koncepcji SHUTTLE droga, jaką porusza się pojazd autonomiczny, jest planowana i podawana w czasie rzeczywistym adaptacyjnie, w zależności od bieżącego zapotrzebowania pasażerów na przewóz. Komunikacja pasażerów z systemem odbywa się poprzez specjalną aplikację w telefonie. Za jej pomocą pasażer określa punkt początkowy i końcowy – gdzie chce dotrzeć, przy czym dane o jego aktualnej pozycji są pobierane przez system w oparciu o aplikację geo lokalizacji w telefonie. W dodatku, w czasie zamawiania pasażer może określić, w zależności od swoich potrzeb i preferencji, funkcjonalną rolę pojazdu: czy ma to być taksówka służąca do przejazdu osobistego, czy kolektywnie udostępniany system wspólny – tzw. collective (shared) use, w którym podróżny porusza się w oparciu o pojazd wykorzystywany także przez innych.
Obecnie w Rosji nie ma ram prawnych dla ruchu takich autonomicznych pojazdów. Niemniej pierwszy krok w ich wprowadzaniu mógłby przebiegać analogicznie do wdrażania takich odmian do eksploatacji na terenach zamkniętych. W efekcie, do 2018 roku pierwsze autonomiczne autobusy zbudowane zgodnie z tą koncepcją mogą pojawić się w business parkach, centrach wystawowych, miasteczkach naukowych, klastrach innowacyjno-przemysłowych, kompleksach muzealnych i portach lotniczych. Mogą one być spożytkowane nie tylko do przewozu osób, ale i do transportu ładunków w strefach ochronnych o wymaganej zerowej emisji substancji szkodliwych albo w strefach – miejscach, gdzie przebywanie ludzi nie jest wskazane, jak w zakładach chemicznych lub rafineriach blisko niebezpiecznych instalacji.
Omawiając ten system warto wskazać na:
- indywidualizację w stosunku do potrzeb przewozowych – tzw. transport pasażerski 4.0 z podróżnym epoki 4.0;
- elastyczność użytkową w eksploatacji;
- ograniczanie zbędnych jazd – pustych i nie w pełni wykorzystanych przebiegów;
- zoptymalizowane dostosowanie podaży usług transportowych do popytu na nie;
- lepsze wykorzystanie zasobów – poolu pojazdów i dostępnej infrastruktury;
- ograniczenie strat czasowych podróżnych w trakcie przejazdu;
- wyjście z założenia, że podaż przewozowa ma istnieć ex post w stosunku do zgłoszonego wcześniejszej popytu na nią – zgłoszenie ex ante, co pozwala lepiej dopasować czasowo i kosztowo stronę podażową i popytową.