Ciągnik siodłowy BMC z instalacją LPG to nowość technologiczna na polskim rynku. Samochód zrobił wokół siebie dużo szumu, w związku z czym zamieszczamy odpowiedzi na niektóre pytania.
1. Nad jakimi ekologicznymi technologiami Wasza marka pracuje, na co kładzie największy nacisk i dlaczego?
BMC, jako jeden z czołowych tureckich producentów pojazdów użytkowych, stawia postęp techniczny na bardzo wysokim miejscu. By w pełni móc odpowiedzieć na potrzeby – nieraz niezwykle zróżnicowane – odbiorców z różnych obszarów zbytu pracuje nad wieloma technologiami ukierunkowanymi na dalszą ekologizację drogowego transportu towarowego. Są to zarówno technologie wykorzystujące gaz, jak i technologie elektryfikacyjne. Trudno jest powiedzieć, na co firma kładzie największy nacisk. Przede wszystkim dalszy rozwój w zakresie gazyfikacji i elektryfikacji warunkowany jest różnymi czynnikami. Technologie gazyfikacyjne są dopracowane i na tym etapie gwarantują przystępną cenę pojazdu i niezwykle konkurencyjny zasięg w sferze technologii napędów alternatywnych. Technologie elektryczne nie powodują zaś emisji przez sam pojazd, a dokładnie jego jednostkę napędową. Trzeba też zrozumieć, że to Europa teraz stawia bardzo mocno na elektryfikację. Poza nią, na innych kluczowych dla BMC obszarach zbytu, jak Turcja, Bliski Wschód i Afryka nadal docenia się uniwersalizm starego dobrego Diesla. Dlatego rozwijamy równolegle jako firma wszystkie te technologie, bo tego chcą nasi klienci.
2. Jakie paliwo / paliwa będzie najlepsze dla transportu drogowego przyszłości, na krótkich, średnich i długich dystansach?
Na to pytanie nie ma jednoznacznej odpowiedzi. Raczej trzeba stawiać na mix paliwowy w myśl zasady klient po kliencie, aplikacja po aplikacji, wdrożenie po wdrożeniu. Ogólnie można oczywiście odpowiedzieć, że elektryczność na ten moment głównie sprawdzi się w mieście i w jego okolicach, zaś gaz poza miastem. W przyszłości – za około dekadę przeważać zaś będą propozycje pojazdowe oparte na elektryfikacji i gazo-elektryfikacji, czyli wodorze i elektryczności. Niemniej nie jest to do końca prawda. Załóżmy, że mamy dużą biogazownię. Może ona produkować biometan, który sprężony zasili miejską śmieciarkę, a skroplony pojazd pokonujący trasy liczone w setkach kilometrów, w tym w ruchu międzynarodowym. W związku z tym nie ma czegoś takiego, jak paliwo / paliwa najlepsze dla transportu drogowego przyszłości, na krótkich, średnich i długich dystansach. Są mianowicie alternatywne nośniki energii w danych warunkach i przy danych ograniczeniach sprawdzające się bardziej w danych aplikacjach. Olej napędowy dawał nam uniwersalność i elastyczność. Paliwa alternatywne i alternatywne zespoły napędowe wymuszają już aplikacyjno-lokalizacyjną optymalną zasobowo implementację.
3. Główne bariery rozwoju ekotransportu, stacje ładowania / tankowania i co jeszcze?
Kluczowa jest kwestia, co rozumiemy przez pojęcie ekotransportu. W przestrzeni publicznej generalnie za taki transport uważa się transport zelektryfikowany, a przede wszystkim w pełni elektryczny. Jest to jednak znaczne uproszczenie. Trzeba bowiem przeprowadzić rzetelną analizę. Po pierwsze jest to ekologia produkcji samego środka przewozu. A tu wciąż pojazdy bateryjne ekologicznymi nie są. Po drugie jest to pełna emisyjność w myśl zasady od koła do koła. I tu dochodzimy do ciekawych wniosków. Transport elektryczny jest zeroemisyjny wyłącznie wtedy, gdy prąd do jego zasilania pochodzi z OZE czy biogazowni albo elektrowni atomowych. Jeśli zaś mamy szary mix energetyczny, to wówczas bardziej ekologiczny jest pojazd gazowy zasilany biogazem o potencjale redukcji emisji CO2 do nawet 120%!! de facto biogaz jest bardziej ekologiczny niż OZE. Dlatego BMC oferuje pojazdy gazowe, przygotowane do zasilania biogazem. Wracając zaś do sedna pytania – jakie są główne bariery rozwoju ekotransportu – stacje ładowania / tankowania i co jeszcze. Moim zdaniem wcale nie stacje ładowania. One znajdują się na końcu tego łańcucha, chociaż oczywiście w tej układance są konieczne. Niemniej w polskim przypadku zdecydowanie ważniejsze są:
• budowa nowoczesnej sieci elektroenergetycznej wraz z dedykowanymi systemami kontroli i nadzoru, przygotowanej też do odbioru energii od prosumentów;
• zabezpieczenie odpowiedniej podaży energii netto dla rynku pojazdów elektrycznych;
• zainwestowanie w magazyny stacjonarne energii, oparte na drugim życiu baterii;
• odciążenie energetyki systemowej poprzez rozproszony lokalizacyjnie rozwój mikropunktów produkcji energii, jak panele fotowoltaiczne, wiatraki, minielektrownie wodne, minielektrownie przy biogazowniach;
• rozwój biogazowni zarówno pod kątem produkcji przez nie czystego biogazu do zasilania – napędu pojazdów, jak i z przeznaczeniem na produkcję energii elektrycznej.
4. Na razie ciągnik BEV kosztuje ze 3 razy drożej od takiego na ON, ma zasięg ze 200 km w porywach. Komu to i po co? Jak przekonać przewoźnika czy np. firmę świadczącą usługi komunalne do zakupu?
Przy wyborze muszą być rozpatrywane różnorakie czynniki, w tym także polityczne. Obecnie pojazdy klasy BEV są drogie i mało konkurencyjne w sferze zasięgu oraz cięższe w porównaniu z tradycyjnymi odpowiednikami. Winne są tu baterie. Dlatego, analogicznie jak wielcy branżowi gracze, BMC jest zaangażowany w projekty mające niwelować te ważne eksploatacyjnie mankamenty. Realizowany jest projekt dotowany przez Unię Europejską, który na pozwolić zwiększyć zasięg w pełni elektrycznego ciągnika szosowego autostradowego na jednym ładowaniu do około 500 km. Pytanie „Komu to i po co” jest nieco pytaniem nie do tego adresata. Wady technologii elektryfikacyjnych są znane od dawna. Jeśli władze Unii stawiają na nie ze względów strategiczno-politycznych, BMC – jako ważny gracz rynkowy – musi się do nich dopasować, analogicznie jak inni sektorowi rywale. Napotyka też w tym te same wyzwania i przeszkody. Niemniej przezwyciężenie tej innowacyjno-wdrożeniowej masy krytycznej wymaga także kooperacji. Sektor podkreśla także, że jest wytwórcą samochodów i wobec czego nie od niego powinno należeć przygotowanie stosownej infrastruktury do ładowania wraz z dostawami niezbędnej ilości energii po konkurencyjnych cenach. To już rola konkretnego państwa i polityki przez niego prowadzonej w tej materii. My – w Autobagi – opowiadamy się za rozsądną elektryfikacją, zmierzającą w kierunku tzw. naturalnej opłacalności ekonomicznej. Wspomniana w pytaniu firma świadcząca usługi komunalne może nabyć tabor elektryczny i – co więcej – będzie on wykazywał pełne uzasadnienie biznesowe. Nawet dzisiaj. Muszą być jednak spełnione dwa zasadnicze warunki. Po pierwsze energia do zasilania powinna pochodzić z własnych źródeł – takich jak panele fotowoltaiczne czy minielektrownia przy wysypisku śmieci albo oczyszczalni ścieków zasilana biogazem. To bardzo ekologiczne podejście, mogące zredukować emisję do atmosfery metanu, gazu o wiele bardziej szkodliwego, niż osławiony CO2. To redukuje koszty pozyskania energii prawie do minimum. Po drugie natomiast – co także stanowi tu niemałe wyzwanie – należy zmienić model biznesowy. W przypadku śmieciarki elektrycznej – ze względu na jej cichobieżność i zerowibracyjność – może to oznaczać przeniesienie części ruchu na godziny wieczorne, poranne czy wręcz nocne. W ten sposób da się przecież obsługiwać klientów instytucjonalnych, takich jak biura a w mniejszych gminach urzędy, szpital, szkoły czy przedszkola. Poza tym baza nie powinna się znajdować gdzieś na przedmieściach czy wręcz poza miastem, a jak najbliżej obsługiwanych klientów, by niepotrzebnie nie tracić energii na same dojazdy. Więc to nie jest tak, że BEV nie może być opłacalny – może, ale musi być wprowadzony umiejętnie w pełny ekosystem gotowy na jego przyjęcie. To wymaga – co jeszcze raz mocno podkreślę, zmiany filozofii eksploatacji i nad tą zmianą BMC pracuje, by odpowiednio pomóc swoim klientom.