Eco BMC – відповіді на запитання

Сідельний тягач BMC з установкою LPG є технологічною новинкою на польському ринку.
Транспортний засіб створив багато галасу навколо себе, тому ось відповіді на деякі питання. 1. Над якими екологічними технологіями працює ваш бренд, на чому він робить найбільший акцент і чому? Як один з провідних турецьких виробників комерційних автомобілів, BMC надає технічному прогресу дуже високий пріоритет.
Для того, щоб бути в змозі повністю відповідати потребам – іноді надзвичайно різноманітним – клієнтів у різних сферах збуту, компанія працює над низкою технологій, спрямованих на подальшу екологізацію вантажного автомобільного транспорту.
Вони варіюються від технологій на основі газу до технологій електрифікації.
Важко сказати, на чому компанія робить найбільший акцент.
Перш за все, подальший розвиток газифікації та електрифікації обумовлений різними факторами.
Технології газифікації вдосконалюються і на даному етапі гарантують доступну ціну транспортного засобу та надзвичайно конкурентоспроможний асортимент у сфері альтернативних технологій приводу.
Електричні технології, з іншого боку, не виробляють викидів через сам транспортний засіб, а точніше його привід.
Важливо також розуміти, що саме Європа зараз робить дуже велику ставку на електрифікацію.
За її межами інші ключові ринки збуту BMC, такі як Туреччина, Близький Схід та Африка, все ще цінують універсальність старого доброго дизеля.
Тому ми як компанія розвиваємо всі ці технології паралельно, тому що це те, чого хочуть наші клієнти. 2 Яке паливо буде найкращим для автомобільного транспорту майбутнього на короткі, середні та довгі відстані? На це питання немає однозначної відповіді.
Швидше за все, потрібно робити ставку на паливну суміш за принципом “клієнт за клієнтом”, “застосування за застосуванням”, “реалізація за реалізацією”.
Загальна відповідь, звичайно, полягає в тому, що на даний момент електрика в основному працюватиме в місті і навколо нього, а газ – за межами міста.
У майбутньому – приблизно через десять років – переважатимуть пропозиції транспортних засобів, що базуються на електрифікації та газоелектрифікації, тобто на водні та електриці.
Однак це не зовсім так.
Уявімо, що у нас є велика біогазова станція.
Вона могла б виробляти біометан, який у стиснутому стані живив би муніципальний сміттєвоз, а в зрідженому – транспортний засіб, що проїжджає сотні кілометрів, у тому числі й міжнародні перевезення.
Отже, не існує такого поняття, як найкраще паливо для автомобільного транспорту майбутнього, на короткі, середні та довгі відстані.
А саме, існують альтернативні енергоносії, які за певних умов і обмежень працюють краще в певних сферах застосування.
Дизельне паливо дало нам універсальність і гнучкість.
Альтернативні види палива та альтернативні силові агрегати вже зараз змушують впроваджувати оптимізовані для конкретного застосування та ресурсозберігаючі технології. 3 Основні бар’єри для розвитку екотранспорту, зарядних/заправних станцій і що ще? Ключове питання полягає в тому, що ми маємо на увазі під екотранспортом.
У публічному просторі таким транспортом прийнято вважати електрифікований і, насамперед, повністю електричний транспорт.
Однак це грубе спрощення.
Потрібно провести ґрунтовний аналіз.
По-перше, це екологія виробництва самого транспортного засобу. І тут електромобілі все ще не є “зеленими”.
По-друге, це повний вуглецевий слід за принципом “від колеса до колеса”.
І тут ми приходимо до цікавого висновку.
Електротранспорт є нульовим лише тоді, коли електроенергія для його живлення надходить з ВДЕ, біогазових установок або атомних електростанцій.
Якщо, з іншого боку, ми маємо сірий енергетичний мікс, то газовий автомобіль, що працює на біогазі, який може скоротити викиди CO2 до 120%, є більш екологічним!!!
Насправді, біогаз є більш екологічним, ніж ВДЕ.
Саме тому BMC пропонує газові транспортні засоби, що працюють на біогазі.
Повертаючись до суті питання – які основні бар’єри для розвитку екотранспорту – зарядні/заправні станції і що ще?
На мою думку, зовсім не зарядні станції.
Вони знаходяться в кінці ланцюжка, хоча, звичайно, вони необхідні в цьому пазлі.
Однак у польському випадку вони, безумовно, важливіші: – побудова сучасної електромережі зі спеціальними системами управління та моніторингу, також готової до прийому енергії від споживачів; – забезпечення достатнього чистого постачання енергії для ринку електромобілів; – інвестиції в стаціонарні сховища енергії, що базуються на другому житті акумуляторів; – зменшення навантаження на енергосистему за рахунок локально розосередженого розвитку об’єктів мікроенергетики, таких як фотоелектричні панелі, вітряки, міні-ГЕС, міні-ГЕС на біогазових станціях; – розвиток біогазових станцій як для виробництва чистого біогазу для живлення транспортних засобів, так і для виробництва електроенергії. (4) Наразі БЕВ-трактор коштує щонайменше втричі дорожче, ніж дизельний, і має запас ходу подекуди до 200 км.
Кому і навіщо він потрібен?
Як переконати перевізника або, наприклад, комунальне підприємство купити його? При виборі необхідно враховувати різні фактори, в тому числі політичні.
Наразі БЕВ дорогі, неконкурентоспроможні з точки зору дальності пробігу і важчі порівняно з традиційними аналогами.
У цьому винні батареї.
Тому, як і великі гравці галузі, BMC бере участь у проектах, покликаних компенсувати ці важливі експлуатаційні недоліки.
Наразі реалізується проект, що субсидується ЄС, який має на меті збільшити дальність пробігу повністю електричного тягача на одному заряді до приблизно 500 км.
Питання “Кому і з якою метою” – це питання, яке не адресоване цьому адресату.
Недоліки технологій електрифікації давно відомі.
Якщо влада Євросоюзу робить на них ставку зі стратегічно-політичних міркувань, то БМК, як великий гравець ринку, змушений пристосовуватися до них, як і інші галузеві конкуренти.
При цьому вона також стикається з тими ж викликами і перешкодами.
Однак подолання цієї критичної маси інновацій та впровадження також вимагає співпраці.
Сектор також підкреслює, що він є виробником автомобілів і тому не повинен забезпечувати необхідну інфраструктуру зарядних станцій разом із необхідним енергопостачанням за конкурентними цінами.
Це питання відповідної держави та її політики.
Ми в Autobags виступаємо за розумну електрифікацію, рухаючись у напрямку так званої природної економічної життєздатності.
Ми, компанія Autobags, виступаємо за розумну електрифікацію, що рухається в напрямку так званої природної економічної життєздатності.
Комунальне підприємство, про яке йдеться у запитанні, може придбати електричний рухомий склад і – більше того – воно покаже повне економічне обґрунтування.
Навіть сьогодні.
Але для цього мають бути дотримані дві суттєві умови.
По-перше, енергія для електропостачання має надходити з власних джерел – наприклад, фотоелектричних панелей або міні-генераторної установки на полігоні твердих побутових відходів чи очисних споруд, що працюють на біогазі.
Це дуже екологічний підхід, який дозволяє зменшити викиди метану в атмосферу, набагато більш шкідливого газу, ніж сумнозвісний CO2.
Це знижує витрати на електроенергію майже до мінімуму.
По-друге – і це теж неабиякий виклик – необхідно змінити бізнес-модель.
У випадку електричного сміттєвоза – завдяки його безшумності та нульовій вібрації – це може означати перенесення деяких перевезень на вечірні, ранкові або навіть нічні години.
Зрештою, можна обслуговувати інституційних клієнтів, таких як офіси, а в менших муніципалітетах – офіси, лікарні, школи чи дитячі садки.
Крім того, база має бути розташована не десь на околиці чи навіть за містом, а якомога ближче до клієнтів, яких обслуговує, щоб не витрачати зайву енергію на саму поїздку.
Отже, справа не в тому, що BEV не може бути прибутковим – він може, але його потрібно вміло впроваджувати в повноцінну екосистему, готову до цього.
Це вимагає – і я ще раз підкреслюю – зміни операційної філософії, і саме над цією зміною працює BMC, щоб допомогти своїм клієнтам відповідним чином.